Quando una manciata di mesi fa la Corte dei conti ha duramente scudisciato la Regione Lombardia per il peso miliardario di Pedemontana (società in larga parte pubblica), il presidente della Lombardia Attilio Fontana risposto che è normale sia in passivo un’autostrada in costruzione. Il che, con ogni probabilità, è vero. Ma è altrettanto vero che nessuno dei progetti autostradali realizzati negli ultimi quindici anni sembra godere di buona salute finanziaria. E si tratta di strade che sono in funzione con pedaggiamento da dieci anni.
I conti li aveva fatti lo scorso settembre DataRoom di Milena Gabanelli, evidenziando per esempio che la BreBeMi, l’autostrada Brescia-Bergamo-Milano progettata dal 2009 e inaugurata nel 2014, in un decennio ha accumulato perdite per 560milioni di euro e un debito di 2,2 miliardi. Lì il project financing (la finanza di progetto in cui il privato ci mette manutenzioni, lavori e poi incassa dalla gestione) è reale: dopo l’uscita di scena di Intesa Sanpaolo nel 2020, è passata nelle mani di Aleatica, società spagnola. Privato, si diceva, dal 2016 in realtà sostenuto da contributi pubblici che sono arrivati a 360 milioni, mentre gli incassi restano suoi.
La rasoiata Pedemontana in Brianza, gli altri esempi sul territorio
Non sembra andata meglio con la Tangenziale Est esterna ideata pochi anni dopo per collegare la A4 alla A1: è entrata in funzione dieci anni fa e i conti dicono che da allora ha registrato passivi totali per 170 milioni con 1,1 miliardi di indebitamento. A gestire la Teem è il gruppo italiano Gavio, che ha acquisito le quote da Autostrade per l’Italia. In tutti e tre i casi a pesare è la scarsa frequentazione, quindi pochi incassi, perché sconvenienti rispetto alle alternative.
E allora perché si dovrebbe pensare che con Pedemontana andrà meglio? Perché lo dice il piano economico finanziario di Pedemontana stessa, risponderebbe la società. Il che probabilmente è valso ai tempi anche per i progetti precedenti. Oggi la società, con pochi chilometri in funzione rispetto alle prospettive, ha 106 milioni di perdite fino al 2023, rivelano i dati della Corte dei conti, 11,9 dei quali nell’ultimi bilancio pubblicato. “Questa Sezione raccomanda alla Regione di tenere in debito conto la portata generale del principio di equità intergenerazionale, il cui rispetto comporta la necessità di non gravare in modo sproporzionato sulle opportunità di crescita delle generazioni future, garantendo loro risorse sufficienti per un equilibrato sviluppo” ha scritto la Corte. Tradotto: non mettete a rischio le generazioni future.
La rasoiata Pedemontana in Brianza, quella veneta è un buco nei bilanci pubblici
Il caso è vagamente diverso, ma si ripete in Veneto, dove la loro Pedemontana (incassi al privato finanziato con un canone milionario dalla Regione, 300 milioni all’anno per 39 anni) è un buco nei bilanci pubblici, proprio perché disertata abitualmente dai pendolari locali (come rischia di essere la futura ex Milano-Meda). La giunta Zaja nei giorni scorsi ha deciso di applicare alle sole auto da lunedì a venerdì lo sconto del 60% purché la utilizzino, per cercare di rientrare dei costi.
«I sindaci sanno da anni che la B2 sarà a pagamento»: nonostante le migliaia di firme raccolte dai comitati c’è chi in questi giorni resta tiepido di fronte alle loro rivendicazioni riguardo la Milano Meda. Intanto: se sulla B2 l’avvio dei lavori potrebbe essere imminente, sulla C potrebbe essere lontano in barba agli sbancamenti che hanno devastato diversi terreni. Il 14 gennaio, in consiglio regionale, l’assessore ai Trasporti Franco Lucente ha affermato che inizieranno nel settembre 2026: del resto, come fa notare qualche tecnico, non sono ancora state allestite le casette al servizio degli operai, segnale inequivocabile che l’inizio delle opere sarebbe vicino.
La rasoiata Pedemontana in Brianza: con tempi più lunghi costi in aumento
L’allungamento dei tempi potrebbe comportare un ulteriore incremento dei costi e, ipotizza qualcuno, i rallentamenti potrebbero essere dovuti al mancato versamento dei 500 milioni di euro del prestito concesso dalla Bei, la Banca europea per gli investimenti.
Il futuro della tratta D rimane, oltretutto, avvolto nella nebbia: il progetto della variante breve è ancora sui tavoli del ministero dell’Ambiente che, dopo essersi pronunciato sulla valutazione di impatto ambientale, dovrà girarlo al Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) per l’approvazione.
