In Svizzera e in Liguria se ne parla come di una quasi realtà. In Lombardia e in Brianza sembra ancora un’entità astratta. Ma non è così, tanto che la Banca europea degli investimenti (Bei) sta per concedere il finanziamento necessario per la redazione dello studio di fattibilità. E così il progetto LuMiMed, ovvero il nuovo collegamento ferroviario che dovrà connettere il traffico merci via ferro dal porto di Genova fino a Lugano e poi su per tutta Europa fino a Rotterdam, sta per uscire dalla fase di semplice idea per entrare nel campo della realtà. È questa la notizia emersa dal convegno che si è tenuto a Lugano da un titolo fantasioso ma praticamente reale “Un mare in Svizzera”. Il mare è quello ligure così come lo è il promotore, la regione del governatore Giovanni Toti che ha preso armi, bagagli e autorità e si è trasferito per un giorno oltre confine per un vertice in grande stile che ha visto la presenza, tra gli altri, dell’ambasciatore svizzero in Italia Giancarlo Kessler, del presidente dell’autorità portuale di Genova Paolo Emilio Signorini, alti notabili di Rfi e del governo svizzero, tecnici, rappresentanti di categoria e politici.

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I porti di Genova e Savona stanno mettendo nel mirino convogli ferroviari di 750 metri che garantiranno tariffe competitive con quelle dei porti del Nord Europa. Se in molti pensavano che la nuova “Tav delle merci” fosse una fantasia di qualche politico o tecnico visionario dovrà presto ricredersi. Perché il finanziamento in arrivo dalla Bei, come confermato dal coordinatore del progetto LuMiMed (12 miliardi di euro l’investimento previsto, da realizzare con un partenariato pubblico-privato, 260 treni merci in transito al giorno) Luca Clavarino, comporterà una brusca accelerazione al completamento dell’asse ferroviario-logistico fra Genova-Milano-Lugano-Zurigo-Strasburgo destinata a provocare una vera e propria rivoluzione derivante dal taglio drastico dei tempi di percorrenza dei treni.

«Ci sono da superare quelli che chiamiamo colli di bottiglia – ha spiegato Clavarino -. Due sono in Italia. Il primo è rappresentato dal bypass del nodo di Milano. L’ideale sarebbe far correre una nuova ferrovia parallela alla Teem, la Tangenziale est esterna. Anzi, si doveva già progettare questa realizzazione in occasione della realizzazione della nuova autostrada, si sarebbero risparmiati tempo e costi. Il secondo è quello dell’attraversamento della Brianza e di Monza in particolare, dove la direttrice Como-Milano piega ad angolo retto in città. Non è proprio l’ideale per treni merci che devono viaggiare almeno a 120 km orari. Serve un raggio di curvatura almeno di 5 chilometri». Facile immaginare da queste parole che una nuova ferrovia, presumibilmente da Seregno, sarà costruita con un ampio raggio di curvatura per tagliare fuori Monza. In superficie o sotterranea? Lo studio di fattibilità finanziato dall’Europa dovrà chiarire questi aspetti.

Svizzera e Liguria corrono, in Lombardia si sonnecchia visto che in pochi parlano di questo progetto (che passerà in Brianza da Seregno, Lissone, Desio e Monza): il sogno dei sostenitori sarebbe organizzare entro l’estate un nuovo incontro al quale far partecipare tutte le maggiori banche dei due paesi (Credit Suisse, Ubs, Bps, Bei, Intesa San Paolo, Unicredit, Cassa depositi e prestiti) per presentare il progetto e saggiare il loro interesse al sostegno economico. E poi via verso la progettazione preliminare, quella definitiva e la cantierizzazione. L’orizzonte temporale è lungo, ma poi non così tanto. Ci sono alcune date da tenere in considerazione.

I lavori di costruzione del Terzo Valico fra Genova e Milano procedono, la nuova linea ferroviaria è confermata per l’entrata in esercizio nel 2021, in contemporanea con l’operatività dei nuovi terminal container di Genova e Savona che potranno generare un traffico di oltre 5 milioni di container. Il
completamento ed entrata in servizio nello stesso anno del traforo del Monte Ceneri fra Lugano e il Gottardo che abbatterà a partire da dicembre 2020 i tempi di percorrenza fra Lugano e Zurigo a un’ora e 45 minuti.

Secondo gli studi delle ferrovie svizzere con quelle italiane, l’adeguamento tecnologico cui è stata soggetta l’intera linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano soddisferà la domanda di passaggio di treni merci almeno fino al 2030. E dopo? Il futuro lo stanno già scrivendo a Genova e Lugano.