Soldi, soldi, soldi. Tanti. Per alcuni, troppi. Quasi cinque miliardi di euro, centesimo più centesimo meno. È la cifra complessiva del progetto Pedemontana e da tempo è al centro di polemiche feroci, ma non solo. Anche di una relazione della Corte dei conti sulle partecipate di Regione Lombardia che nei mesi scorsi aveva messo in evidenza i profili debitori di queste ultime, calcolando per la sola Pedemontana un costo di 52 milioni di euro per chilometro. A fronte della recente marcia a Monza contro la sua realizzazione (che ha visto 15 amministrazioni comunali del vimercatese in apertura di corteo) e all’accusa di gravare sui conti pubblici, Pedemontana ha deciso di fare delle precisazioni.
«La nostra opera – spiega oggi, il direttore generale di Autostrada Pedemontana Lombarda Spa, Sabato Fusco – si finanzia con i proventi dei pedaggi. Buona parte di questi riguardano quello che incasseremo nei trent’anni di durata della concessione. L’altro canale è invece quello della defiscalizzazione per circa 800 milioni di euro che proseguirà per la durata della concessione e scadrà nel 2061».
Il grosso del finanziamento, spiega il dg, arriva tramite project financing finanziati dai prestiti degli istituti di credito. Sette in tutto.
In pratica i finanziamenti attualmente usciti dalle casse pubbliche direttamente sarebbero quelli degli 1,7 miliardi di euro da Cassa depositi e prestiti, i 550 milioni di euro provenienti da Bei, la banca europea per gli investimenti per la realizzazione delle tratte B2 e C (ma non D-Breve) e un prestito di Regione Lombardia e Serravalle «che – rimarca – abbiamo preso a tassi di interesse di mercato o avremmo contravvenuto alla legislazione europea».
Ed è la presenza della Regione il tallone d’Achille delle critiche. Pedemontana è, infatti, una società per azioni con capitale sociale di circa 650 milioni di euro partecipata da Milano Serravalle – Milano Tangenziali (al 68%), Equiter (20%), Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo (Intesa San Paolo al 6%) e Ubi Banca (5%). A sua volta Milano – Serravalle è controllata al 100 per cento da Ferrovie Nord Milano che, a sua volta, ha come azionista di riferimento Regione Lombardia per il 57,57 per cento. Da qui il problema dei fondi pubblici.
Detto questo, l’obiettivo dichiarato di Pedemontana è quello di stare in piedi tramite gli incassi. Un’impresa non da poco, considerato che i bilanci, come sottolineato proprio nella relazione della magistratura contabile, confermano che a fronte di 46 milioni di euro di entrate provenienti dai pedaggi, permangono un indebitamento di 1,1 miliardi di euro e perdite di esercizio per 1,7 milioni nel 2024 (cifra che va ad aggiungersi ai 97,9 milioni dal 2020 al 2023).
La riuscita del progetto, dunque, risiede nella capacità della maxi autostrada di produrre utili capaci di coprire i costi e restituire i prestiti. E secondo Pedemontana questo sarebbe possibile. Facendo quattro conti l’impresa è senza dubbio impegnativa: a fronte di 5 miliardi di costi e contando come introiti soltanto i pedaggi (per 30 anni, durata della concessione) gli incassi dovrebbero toccare quota 450mila euro (decimali esclusi) al giorno. È lo stesso direttore Fusco a sottolineare come trent’anni, per un’opera di questo impatto, non siano in realtà molti per ottenere questo risultato.
E questo spiegherebbe a cascata, sottolinea sempre il dg, i costi delle tariffe applicate: «Il pedaggio – ammette – non è sicuramente basso, anche se ci sono esempi di autostrade anche più onerose. Questo perché dobbiamo costruire un’autostrada dal nulla, non c’è possibilità di ammortizzare intervenendo su una rete già esistente. E quindi dobbiamo spalmare le spese interamente sulla durata della concessione, che è un tempo relativamente breve. La tariffa è stata comunque individuata anche in base alla capacità dell’utente di Pedemontana di calcolare il valore del tempo risparmiato. Pagare da 0,16 a 0,18 euro, a seconda delle tratte, è sicuramente un valore più basso dell’alternativa di utilizzare la viabilità normale. Cosa che si sta verificando anche in altre situazioni analoghe come la Padova – Venezia».
Per sapere se Parigi varrà la sua messa toccherà attendere la fine dei cantieri e l’inaugurazione delle tratte, stimata per la maggior parte dei lavori in almeno tre anni.
