Con buona pace dei pendolari e di chi ha il letto sopra la gallerie o nelle case lungo i binari di tutta la brianza: la linea Milano- Como- Chiasso diventerà una Tav a prevalenza merci, collegata alla galleria svizzera del Gottardo (progetto elvetico Alptransit). A regime, su questa linea veloce è previsto il transito di 220, 250 convogli nell’arco delle 24 ore, vale a dire più di 10 all’ora, per la maggior parte composti da carrelli portacontainer e porta-semirimorchi. Convogli lunghi fino a 800 metri, con un ingombro di 4 metri in altezza e un carico medio che supera le 2mila tonnellate. Non sta mica scherzando il Gruppo di lavoro su mobilità e trasporto pubblico Monza e Brianza del Comitato San Fruttuoso 2000.
Un progetto europeo
La minaccia è seria e reale quando parla della riqualificazione della ferrovia Milano- Chiasso, saltata fuori dagli accordi europei per lo sviluppo delle reti ferroviarie ad alta velocità e infrastrutture transfrontaliere strategiche definite dalla legge obiettivo 443 del 2001. Oggi, spiega un documentatissimo lavoro del Comitato, la Milano- Chiasso permette il passaggio di un massimo di 190 convogli complessivi (internazionali, nazionali e locali). Inoltre, non permette i nuovi ingombri dei carichi alti 4 metri agli spigoli ma solo un massimo di 3 metri e 60 centimetri: «Per queste ragioni, la Milano- Como- Chiasso è previsto che venga potenziata, con un quadruplicamento dei binari tra Monza e Chiasso e la modifica degli armamenti di linea, delle stazioni e degli spazi necessari per i nuovi ingombri».
Monza, nodo da sciogliere
Non c’è invece nessun progetto infrastrutturale per il nodo di Monza dove la linea a due soli binari passa, interrata a cielo aperto, parallela a via Gottardo e poi nella vecchia galleria urbana del 1847, ampliata nel 1963, lunga 450 metri, sino a largo Mazzini e alla stazione Monza Principale. Non è possibile un quadruplicamento in sede e la galleria non ha un’altezza sufficiente per i nuovi convogli alti 4 metri. La soluzione a basso costo pensata da Rfi (Rete ferroviaria italiana) prevede, continua il Comitato, in primo luogo di accelerare la realizzazione di una parte della prevista gronda ferroviaria Seregno- Bergamo, riqualificando i binari tra Seregno e Carnate (probabile un quadruplicamento). In secondo luogo, di utilizzare la tratta Carnate- Monza della linea Lecco-Monza-Milano. Il transito dei treni merci transnazionali al nodo di Monza avverrebbe così ripartendo il traffico ferroviario su due coppie di binari distanti tra loro, una coppia sulla linea attuale della Chiasso- Seregno- Monza, l’altra sull’itinerario Seregno- Carnate Monza.
Tunnel o non tunnel?
In questo modo, non occorrerebbe scavare un nuovo tunnel sotto la città, ma basterebbe fare adeguamenti sulla linea Monza- Lecco. Se questa diventasse la scelta definitiva, sentenzia San Fruttuoso 2000, avremmo i grandi treni merci che transitano in città nella zona delle vie Azzone Visconti, Volta, Libertà, a ogni ora del giorno e della notte. In conclusione la ricetta per i mali della mobilità brianzola proposta dal gruppo di lavoro di esperti del Comitato. Si parte dall’ampliamento, per frequenza e composizione di carrozze, dei treni. Indispensabile è il prolungamento le linee metropolitane urbane dalla costruenda stazione M1 di Bettola Monza Sud sino al nord di Monza, se non oltre verso Desio e Seregno. Occorre rilanciare anche il prolungamento del la M2 da Cologno Nord sino a Vimercate.
«Sì alle metrotramvie»
Il Comitato definisce poi “allarmanti” i tentativi ripetuti di far “saltare” la realizzazione delle metrotranvie Milano -Limbiate e Milano-Seregno, «per le quali la posizione di difesa assunta dalle Province di Milano e Monza-Brianza e dai sindaci interessati va mantenuta con il massimo livello». San Fruttuoso 2000 ripropone la necessità di creare linee di trasporto di massa est- ovest, come la ferrovia Saronno- Seregno (inaugurata e ridotta a mezzo servizio), «così come suggerito da anni dalle rilevazioni origine- destinazione degli spostamenti intercomunali delle persone. Sarebbe infine necessario definire e rilanciare una volta per tutte il ruolo della ferrovia Monza Molteno- Oggiono- Lecco (MMO), che andrebbe potenziata e trasformata in una ferrovia metropolitana ad alta frequenza».