Ci sono tre settimane di tempo perché i nodi della metropolitana a Monza vengano al pettine. C’è un anno alle spalle e uno davanti perché il nodo ferroviario di Monza prenda un nuovo corso. E dire che sono passati poco meno di due secoli da quanto il primo treno ha cavalcato i binari da Milano a Monza trent’anni (circa) che l’Italia diventasse tale, la seconda ferrovia italiana dopo Napoli-Portici.
Nei due secoli successivi allo scalo monzese tante cose sarebbero cambiate – nell’arco di sessant’anni la stazione sarebbe anche stata spostata di alcune decine di metri, rinunciando una volta di più a preservare un edificio storico in città. Ma lo svincolo tra il 2025 e il 2027 segna una nuova tappa fondamentale dello sviluppo del sistema ferroviario, o meglio della mobilità, in città, in Brianza, in due province e nell’intera Lombardia. Perché, come annunciato un anno fa, tante cose stanno cambiando o dovrebbero farlo. Nell’arco di un tempo relativamente breve.
A giugno del 2025 il Comune di Monza, Regione Lombardia, Rfi (Rete ferroviaria italiana) e Fs Sistemi urbani hanno firmato uno schema di protocollo d’intesa per trasformare la stazione monzese nella “Porta Nord” del sistema di trasporti pubblici attorno a Milano, affiancato agli hub sud (Rogoredo), est (Segrate, a cui Monza per ora ha scippato i fondi della metropolitana), ovest (Rho Fiera). Obiettivo fondamentale: alleggerire il carico di passeggeri e ingressi a Milano Centrale e Garibaldi portando all’esterno i nodi di svincolo dell’utenza. Il tutto ha come punto di arrivo il 2032, due anni prima della prevista apertura della metropolitana a Monza, che proprio alla stazione di Monza, in modo strategico, prevede una delle sue fermate fondamentali.
In questo caso, l’inaugurazione della linea è prevista per un paio di anni dopo, se non ci sono incidenti nel frattempo – il primo capolinea è il 15 settembre 2026, termine ultimo per presentare le offerte per l’appalto del prolungamento che rivolterà Monza con i cantieri per circa sette o otto anni.
L’accordo dello scorso anno mette nero su bianco le intenzioni del sistema ferroviario: troppi spazi non utilizzati, occorre valorizzarli. E intanto ripensare lo scalo in funzione del futuro, come hub di sbarco del sistema di trasporto su gomma (gli autobus), la metropolitana, il sistema merci che da una vita concentra le attenzioni su Monza. Gli accordi dei tavoli tecnici sviluppati finora si trovano in due documenti.
Il primo è della società Fs Sistemi urbani, scarno al momento: dice solo che dopo la firma del protocollo d’intesa del 2025 (fatta) si passa al 2027, il prossimo anno, quando è in programma la “proposizione al mercato tramite portale istituzionale. Supporto alla vendita anche per approfondimenti urbanistici”. Significa che c’è un’area di 11mila metri quadri che ha vocazione di “mix funzionale” tra residenziale (abitazioni), commerciale (negozi), direzionale (uffici) e scolastico. Il Piano di governo del territorio in approvazione, proposto dalla giunta Pilotto, dettaglia qualcosa di più su quanto potrebbe succedere.
L’ambito di trasformazione At05 prevede un’area “ad alta potenzialità, in ragione dell’elevato livello di accessibilità assicurato dalla stazione ferroviaria, dai capolinea del trasporto pubblico e dalla futura fermata della metropolitana, e dalla prossimità al centro storico e a numerosi servizi. Tuttavia, necessita di una complessiva riorganizzazione degli spazi, finalizzata al potenziamento delle funzioni d’interscambio e al miglioramento della vivibilità”. Si parla di “ottimizzare le funzioni di interscambio tra il sistema ferroviario, la futura linea metropolitana e il trasporto pubblico locale migliorando le connessioni ciclopedonali tra i due quartieri della città separati dai binari ferroviari”. Per le modifiche è prevista la redazione di un masterplan e poi di un piano che può essere eseguito per stralci.
Le prescrizioni del Comune (cioè le condizioni dettate) prevedono tra l’altro “migliorare la fruibilità e la qualità urbana degli spazi antistanti la stazione (lato est) mediante la realizzazione di una nuova piazza, che integri gli spazi di accesso alla stazione, i parcheggi e l’area pubblica antistante il Binario 7” e la riqualificazione degli spazi a parcheggio prevedendo adeguate misure di ombreggiamento, oltre alla realizzazione di una “connessione carrabile e ciclopedonale tra la stazione e via Val d’Ossola”. Ancora: “Realizzare una passerella ciclopedonale che consenta di superare la barriera infrastrutturale della ferrovia e il fiume Lambro in corrispondenza di piazza Cambiaghi” nonché “migliorare l’accessibilità e l’attraversabilità dei binari ferroviari mediante l’ampliamento del sottopasso esistente o la realizzazione di uno nuovo, collegati con la nuova fermata della metropolitana di corso Milano”. Il Comune che anche di “realizzare una nuova passerella ciclabile parallela all’attuale cavalcavia di via Turati e un percorso ciclopedonale lungo via Ghilini di collegamento con la ciclopedonale esistente lungo il canale Villoresi” e di “realizzare un edificio viaggiatori” come polo informativo, di servizi, di ristoro, velostazione e ciclofficina, con la funzione strategica di presidio dell’area dell’ingresso est della stazione treni.
Altre regole, finali. Il progetto proposto delle ferrovie deve prevedere l’ammissibilità della funzione residenziale “solo in parte residuale rispetto alle altre funzioni insediabili” così come “la realizzazione di edilizia residenziale convenzionata per una quota non inferiore al 20% della superficie lorda residenziale complessiva” che come detto, dovrebbe essere “residuale”, anche se non è precisato cosa significhi “residuale”. Infine, il progetto deve prevedere “la realizzazione di uno studentato per almeno 1.600 mq di superficie lorda” e “il 25% dei posti letto dovranno essere convenzionati con l’amministrazione comunale”, al netto del fatto che per degli studenti vivere a fianco dei binari potrebbe non essere la migliore delle scelte possibili.