Le imprese del Nord Italia alleate per chiedere un’accelerazione nella realizzazione delle inrfastrutture. Porti, autostrade, ferrovie, linee aeree, tutto il comparto mobliità ha bisogno, ora più che mai. La realtà, però, è che nel 2020 su 68 progetti infrastrutturali monitorati dall’Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nord (OTI Nord), 23 risultano completamente fermi (pari al 34%); 24 invece (35%) hanno avuto un avanzamento inferiore ai programmi e solamente 21 (31%) hanno soddisfatto le aspettative.
Di mezzo c’è stata la pandemia, certo, ma la verità è che alcuni progetti non sono stati finanziati, come per le ferrovie di adduzione ai Tunnel svizzeri del Gottardo e del Loetchberg (che comprendono anche linee che transitano in Brianza), mentre per altri ci si sono messe la burocrazia, i veti e le indecisioni politiche. A proseguire sono le opere dove è stato forte il commitment politico come il tunnel ferroviario del Brennero e le tratte di alta velocità Brescia-Verona e Verona-Padova.
Questi ed altri sono i contenuti del rapporto dell’Osservatorio, giunta alla 20esima edizione, in un anno segnato dalla partecipazione, per la prima volta, di tutte le Confindustrie del Nord Italia. Tra queste, infatti, figurano Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino, e con loro Confindustria Emilia-Romagna, Confindustria Friuli Venezia Giulia, Confindustria Liguria, Confindustria Lombardia, Confindustria Piemonte, Confindustria Trento, Assoimprenditori Alto Adige e Confindustria Veneto..
Al dibattito hanno preso parte Alessandro Spada, Presidente di Assolombarda; Giorgio Marsiaj, Presidente Unione Industriale di Torino; Enrico Carraro, Presidente Confindustria Veneto; Giovanni Mondini, Presidente Confindustria Genova. Tra gli altri relatori: Umberto Lebruto, Amministratore Delegato FS Sistemi Urbani; Vittorio Biondi, Direttore Politiche Industriali e Competitività del Territorio Assolombarda; Armando Brunini, Amministratore Delegato SEA Aeroporti di Milano; Marco Bucci, Commissario straordinario per la Ricostruzione e Sindaco di Genova; Matteo Gasparato, Presidente UIR – Unione degli Interporti Riuniti; Guido Ottolenghi, Presidente Comitato Tecnico Logistica e Trasporti, Confindustria; Mario Virano, Direttore Generale TELT.
“Non dovrebbero mai capitare drammi come quello della funivia Stresa-Mottarone. L’investimento nelle infrastrutture deve essere una priorità per lo sviluppo del territorio che, per essere realmente vivibile, competitivo e attrattivo, deve puntare ad essere sempre più sicuro e connesso. In questo scenario, il Nord Italia, al centro della grande manifattura europea, gioca un ruolo fondamentale di traino – ha dichiarato Alessandro Spada, Presidente di Assolombarda -. L’obiettivo deve essere quello di rafforzare, attraverso un sistema infrastrutturale integrato, i collegamenti tra Lombardia, Piemonte, Liguria, Veneto ed Emilia-Romagna che, insieme, rappresentano un grande “rettangolo produttivo nel cuore dell’Europa”. Una piattaforma unica di rilancio del Paese. È dunque fondamentale valorizzare la grande occasione del PNRR, dimostrando capacità di esecuzione rispetto alle opere strategiche e contrastando la burocrazia per realizzarle. Da questo punto di vista, un primo importante banco di prova riguarderà le infrastrutture previste per le Olimpiadi di Milano-Cortina, una straordinaria opportunità di crescita e di innovazione per i nostri territori. Infine, per promuovere un Paese davvero integrato, propongo di costruire un monitoraggio di sistema anche per le infrastrutture digitali, che sono condizione essenziale per lo sviluppo”. Spada ha parlato, tra gli altri, di lavori che interessano particolarmente la Brianza, come la Pedemontana e il prolungamento della metropolitana verso Vimercate: «Dobbiamo darci tempi certi – ha spiegato Spada- Non possiamo sentire sindaci che dicono che siccome abbiamo aspettato 40 anni possiamo aspettare ancora un po’. Per noi oggi queste sono opere fondamentali e su queste dobbiamo concentrarci». La necessità di una accelerazione riguarda anche altri interventi, come quelli previsti sulla linea Milano Monza Chiasso della ferrovia. Proprio sul trasporto su ferro, d’altra parte, le stesse Fs hanno deciso di puntare per le merci. Un piano che non può procedere se non vengono adeguate le linee esistenti.
Rimane drammatica anche la mobilità del trasporto merci – e in particolare dei trasporti eccezionali – sulla rete stradale esistente. La mancata programmazione delle chiusure di tratte stradali e autostradali ai mezzi pesanti per i necessari lavori di ammodernamento e manutenzione ha paralizzato e continua a paralizzare la circolazione in Liguria. Ne derivano conseguenze pesanti, come l’aumento, anche di un terzo, dei costi dei trasporti e della logistica da e per i porti liguri e l’incremento, di circa sei volte, del tempo impiegato dai trasporti eccezionali in partenza da Genova per raggiungere il Terzo Valico, vista l’inutilizzabilità della strada statale dei Giovi. Anche nelle altre Regioni non è garantita la continuità degli itinerari stradali, in particolare laddove limitazioni al transito su ponti e viadotti impediscono la possibilità di passare da una Regione all’altra e di raggiungere i porti di partenza dei manufatti eccezionali come quelli di Marghera e Ravenna.
Per quanto riguarda le opere di potenziamento dei grandi assi stradali, che consentirebbero di garantire itinerari merci sicuri, si evidenzia un grave ritardo. Delle 15 opere monitorate, solamente il 20% (quindi 3 opere) sono proseguite secondo le aspettative, mentre il rimanente 80% ha visto avanzamenti inferiori alle attese o è rimasto fermo. In particolare, sono rimasti fermi i potenziamenti autostradali connessi al nodo politico non ancora sciolto della revoca o meno delle concessioni autostradali come, ad esempio, la Gronda di Ponente di Genova e i potenziamenti autostradali lungo la A13 e la A14.
Inoltre, risultano in sofferenza i nodi infrastrutturali delle città metropolitane del Nord. Sulle 26 opere monitorate, 22 (l’84%) non hanno avuto avanzamenti oppure hanno avuto avanzamenti inferiori a quelli previsti. In particolare, è rimasto fermo il 33% dei progetti di linee metropolitane, il 40% dei nodi ferroviari, il 50% dei nodi viari.
Anche le opere afferenti alle reti TEN-T, che permettono all’Italia sia di rimanere agganciata ai grandi flussi europei sia di raggiungere gli obiettivi di sostenibilità previsti dal Green Deal Europeo (ovvero trasferire il 75% delle merci trasportate su ferrovia), vanno avanti a rilento. Delle 15 opere riguardanti i grandi assi ferroviari, 6 sono avanzate secondo le aspettative (il 40%), mentre 7 (il 47%) sono rimaste sostanzialmente ferme e le altre hanno avuto avanzamenti inferiori alle attese. In particolare, se sono andate avanti le opere lungo il Corridoio Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo, hanno subito ritardi quelle poste lungo il Corridoio Reno-Alpi così come la ferrovia del Ponente Ligure e il corridoio plurimodale Tirreno Brennero (TI.BRE). Analogamente è ferma la realizzazione del Passante di Bologna, della Bretella Campogalliano Sassuolo e della Cispadana.
Infine, tra le priorità condivise dai promotori di OTI Nord, c’è il completamento di alcune opere strategiche per il territorio, che si sarebbero dovute concludere tra la fine di quest’anno e il prossimo. Dalle opere di connessione ai valichi svizzeri lungo il Corridoio Reno-Alpi al nodo stradale di San Benigno, dal nodo ferroviario di Genova al completamento del servizio ferroviario metropolitano di Torino; dal potenziamento stradale tra Rho-Monza, la variante stradale Varesina e il prolungamento della metropolitana 1 a Monza; alla nuova strada Magenta-Abbiategrasso-Vigevano per quanto riguarda le connessioni all’aeroporto di Malpensa. Oltre al potenziamento del terminal intermodale di Milano Smistamento; alle opere di potenziamento infrastrutturale del porto di La Spezia, alla Pedemontana Veneta.